Накануне ВрИО губернатора Архангельской области Цыбульский встречался с редакторами СМИ. Присутствовали разные медийные группы — адекватные и не очень, полуоппозиционные и оппозиционные.
Разговор был прямой и открытый — все спросили, что хотели. Никто никого не насиловал и даже не пытался.
Слово «насилие» здесь не зря…
Тема насилия всплыла неожиданно — понятно, что главной темой беседы было объединение Архангельской области и НАО.
Вопрос одного из редакторов так и прозвучал:
— Вы думаете, что сможете переломить настроения в НАО?
Цыбульский ответил откровенно:
— Не надо никого ломать, это неправильный термин. Двадцать лет жителей НАО пугали объединением с АО, самое страшное, что может произойти. Больше эмоции.
Я с жителями НАО общался много. Сразу начинается отторжение — «нет». А почему «нет»?
Потому что нет, так все говорят. Все живут в парадигме: всё сразу исчезнет, если будет объединение.
Ничего не исчезнет. Ни Нарьян-Мар, ни большинство гарантий.
Гарантии прописаны в федеральном законодательстве, их не отменить, даже если кто-то захочет.
Не надо никого ломать, надо поговорить.
Вопрос: как регион будет называться: Ахрененецкий округ?
— Главное, чтобы люди проголосовали. На мой взгляд название должно быть новое. Надо обнулиться и начать.
Архангельской области необходимо включиться в конкуренцию вокруг проекта Северного Морского Пути. Если наш регион пока не задействован в этом процессе, то мы должны в него включиться.
Не проиграть, не остаться в хвосте тех, кто готов включиться в этот проект.
СМП (Северный морской путь — прим.ред.) в целом — строительство ледокольного флота. Для того, чтобы включиться в этот проект требуется объединение с НАО.
Это возможность выиграть конкуренцию.
Необходимость объединения с НАО никак не связана с перераспределением каких–то доходов.
Это на самом деле возможность выиграть конкуренцию за арктическую повестку. Люди должны принять решение о том, чтобы объединить усилия для взаимодействия.
НАО не конкурентен из-за малочисленности населения. Если наши потенциалы совместить, мы будем конкурентны.
Выход к СМП — это серьезный драйвер роста.
Причем не только не нашего региона, нашей страны, а всего мира. И мы можем эту конкуренцию проиграть.
А из-за чего? Из –за того что мы формально решили, что ничего не надо менять.
Конец цитаты.
На прошлой неделе, когда Цыбульский ездил в Нарьян-Мар в заявлениях прозвучал тезис про железную дорогу до Индиги.
Яндекс. КартыПоясним, что Индига — населенный пункт Ненецкого автономного округа, на берегу моря. В настоящее время он является административным центром Тиманского сельсовета. Первоначально поселок относился к Архангельской губернии, но в двадцатом веке стал входить в состав Ненецкого национального округа.
В состав Заполярного района входит с 2005 года.
Timanselsovet.ru
Прежде всего Индига интересна как порт. Пока там нет порта. Но в Сабетте ещё несколько лет назад тоже не было ничего.Строительство порта в Индиге считается очень перспективным — там большие глубины и Индига не замерзает.
Но к порту нужна дорога и желательно железная. И вот на прошлой неделе прозвучала эта тема.
Если набрать в «Яндексе» «железная дорога в тундре», то кроме известной песни в жанре шансон, ещё всплывет «мертвая железная дорога».
Последнее про попытку Сталина построить трансполярную ж/д силами зэков. Не построили.
Ж/д утонула в зыбкой тундре. Сейчас только остовы кое-где торчат.
Соответственно ИА «Эхо СЕВЕРА» прямо задало вопрос Цыбульскому: это очередная сказка, типа «Белкомура», которой кормят жителей Архангельской области на протяжении 20 лет?
Ответ был развернутый с экономическими обоснованиями и конкретными именами, паролями и явками.
— Вопрос строительства порта Индига обсуждался давно. Думаю, он не реализовывался, потому что ни экономика, ни технологии не были готовы к его полноценной реализации.
На сегодняшний день этот проект важен именно с точки зрения взаимоотношений с Ненецким округом.
На протяжении приблизительно пяти лет, еще когда я был замминистра и курировал арктические вопросы, и потом, когда работал в НАО губернатором, было два проекта.
Это строительство глубоководного порта Индига.
У этого проекта уже есть конкретный инвестор, готовится проектно-сметная документация.
Этот проект на данном этапе не привязан к строительству железной дороги, хотя в перспективе, если этот порт появится, железная дорога будет построена.
И у нас была всегда конкуренция с Архангельской областью в части Белкомура и порта Индига. Понятны интересы каждой стороны, естественно, каждый хотел получить точку роста.
Архангельск в этом отношении располагает серьезной грузовой базой, которая, однако, завязана в основном на Питер, и туда уходит основная часть налога на добавленную стоимость.
Кроме того, порт Архангельск, к сожалению, никогда не сможет принимать большие суда, которые и используются в основном на Северном морском пути: глубины не позволяют.
Индига располагает необходимой глубоководностью и там можно построить незамерзающий порт.
Дальше от Индиги на восток начинается сложная ледовая обстановка, это последняя точка, куда доходит самым краешком Гольфстрим, и ледовая проводка там будет очень небольшая.
И в проекте, который сейчас рассматривает инвестор, на траверсе порта глубина будет 25 метров, то есть можно будет принимать суда любых классов.
Проблема Индиги в том, что там нет людей и нет железной дороги.
Первоначально планировалось подвести железную дорогу от Сосногорска (город в Коми — прим.ред.)
А сейчас мы посмотрели: есть возможность построить железную дорогу от Карпогор, она получается короче, и с точки зрения технологий не предвидится больших проблем.
Ветка будет порядка 500 километров, нормальный рельеф, ни гор, ни тоннелей, никаких дорогостоящих работ не потребуется.
И складывается удобная ситуация: мы сможем забрать те грузы, которые сейчас идут в Питер и затем за рубеж, и таким образом мы сможем привлечь инвесторов, чтобы они развивали деятельность здесь.
И с другой стороны, мы сможем развивать экономику Северного морского пути.
Через Архангельск это сделать не получится: Архангельск всегда будет проигрывать Мурманску, как это происходит сейчас.
Но задачу, поставленную президентом на первом этапе, — перевозить до 80 миллионов тонн грузов по Северному морскому пути — силами одного порта в Арктике не решить.
Для развития морских перевозок по Северному морскому пути необходим порт, оборудованный всей инфраструктурой и расположенный максимально близко к тяжелой ледовой обстановке, чтобы сократить использование ледоколов.
И таким образом этот проект экономически оправдан на сто процентов.
Ведутся переговоры с руководством РЖД о дальнейшем строительстве, может быть даже, поднимать грузы от Киргизии.
Киргизия рассматривает инвестиционные планы о строительстве железной дороги через всю страну, чтобы перевозить грузы из Китая.
И если мы осуществим свои планы, мы заберем киргизские грузы, сможем забрать часть китайских грузов, плюс мы сможем взять на себя Казахстан.
Для понимания, предмет договоренности на высшем уровне — это транзит порядка 30-40 миллионов тонн угля, которые через нас проходят в Приморье. А сейчас мы не можем их брать для перевозки — не хватает мощностей.
И в итоге возникает такой транспортный коридор: Азия — Северный морской путь.
В планах инвестора — в пике нагрузки порт сможет принимать до 200 миллионов тонн грузов в год.
Я убежден в серьезности инвестора, потому что там уже ведутся работы, пока небольшие, но они уже вложили порядка пяти миллионов долларов своих средств, проводили изыскания и со следующего года уже планируют начать строительство причальных линий.
Пока планируется начать с перевозок угля, небольшими партиями подвозить его туда и отправлять его либо в Европу, либо в Азиатско-Тихоокеанский регион: экономически это выгодно.
И строительство порта в Индиге, и строительство железной дороги необходимо рассматривать в комплексе, а раньше эти проекты поодиночке не решались на самом деле потому, что была межрегиональная конкуренция. Никто не хотел отдавать свой проект соседу.
— А кто инвестор?
— Там пул инвесторов, крупных портовиков, один из них — Роман Троценко. Надеюсь, что они впоследствии устроят здесь презентацию проекта. АЕОН
Справка: с официального сайта АЕОН:
Представляет собой уникальное соединение частного фонда прямых инвестиций и управляющей компании, специализирующейся на антикризисном управлении крупными индустриальными активами. Корпорация инвестирует в предприятия, требующие реструктуризации управления или привлечения дополнительного финансирования для расширения деятельности.
Другими словами, АЕОН приобретает доли или акции в проблемных компаниях, чтобы развивать их: освоить новые технологии или продукты и, в конечном счете, сделать их прибыльными. Это дает компаниям возможность выйти из кризиса и открыть перспективы устойчивого развития.
***
Но вернемся к Цыбульскому. Он рассказал о планируемых инвестициях в проект «Индига» в сумме 200 миллиардов рублей. Железная дорога и порт — около 80-90 миллиардов. Порт и портовые мощности, по его словам, инвесторы строят за свои средства, а строительство железной дороги будет финансироваться по отдельной инвестпрограмме.
Кроме того, это дает дополнительную загрузку Северному широтному ходу, если не ошибаюсь, по инвестиционному плану это около шести с половиной миллионов тонн в год.
— Участок Северной железной дороги от Обозерской до Архангельска до сих пор не электрифицирован. Северная железная дорога должна этим заниматься?
— Конечно, должна. Но это вопрос в первую очередь к экономистам и инвесторам, но уж коли мы говорим о столь масштабном строительстве, конечно, здесь должна быть современная железная дорога с применением самых передовых технологий.
